znug design 根津孝太氏/日立製作所 研究開発グループ 中垣亮・山岡士朗
2022年2月22日に開催されたウェビナー「モビリティ “Moving into the Future City”」にて実現した鼎談の最終回。自動運転制御とインホイールモーターという切り口から、日立の中垣亮と山岡士朗はパーソナルモビリティの進化にどう貢献するのか。さらに、工業デザイナーの根津孝太氏が2人の挑戦に感じた、モビリティの未来の可能性とは。

「第1回:『身体拡張』としてのモビリティ」はこちら>
「第2回:人間のパートナーとしてのモビリティ」はこちら>
「第3回:モビリティの安全保障」はこちら>
「第4回:新しい技術がもたらす、パーソナルモビリティの可能性」

自動運転制御とインホイールモーターが、社会に貢献できること

丸山
これまで3つの切り口でパーソナルモビリティについて語っていただきました。今回日立側から参加している山岡はインホイールモーターを、中垣は自動運転制御を研究開発しています。2人の研究が、社会の発展にどう貢献できるのか語ってもらいます。

中垣
自動運転が普及すると、今不足しつつあるバスやタクシーなどの公共交通機関の運転手が自動運転に置き換わるだけでなく、社会そのものにも変化が生まれると思います。従来の自動車や自転車、歩行者、車椅子が混在しているなかに自動運転のモビリティが加わることで、移動体の多様性が増し、これまでにない価値が生まれるのではないでしょうか。それは国や地域によっても異なるかもしれない。そこをうまく解き明かせないものかと日立では議論を重ねています。

丸山
つまり、自動運転の技術を適用する地域によって、解くべき課題も変わってくるのではないかと。

中垣
ええ。

画像: 日立 中垣亮

日立 中垣亮

山岡
先ほど丸山が触れたインホイールモーターについて簡単に説明します。従来の自動車ですと、車体のセンター部分にモーターやエンジンがあり、そこから出ているシャフトを通じて車を動かしたり止めたりするのが一般的な構造です。それに対して、タイヤの中にモーターを入れれば、自由度が非常に高く車内の空間を広くとれるのではないかという考えからいろいろな研究者が挑戦してきたのが、インホイールモーターの開発です。日立でもそれに取り組み、小型化や出力の向上、ブレーキとの一体化、安全性の確保など非常に高い技術のハードルをクリアし、2021年の発表に至りました。

画像: 日立が2021年10月に発表したEV用インホイールモーター

日立が2021年10月に発表したEV用インホイールモーター

日立がインホイールモーターを開発する理由は2つあります。1つは、以前から「モーターの日立」と呼ばれてきた我々にとって、小型化、低コスト、高信頼といった技術力の高さを示す1つの指標――これを我々は基本競争軸と呼んでいます――が、インホイールモーターだったことです。

もう1つは、モビリティの価値やあり方を変えていきたいという思いです。先人たちが築いてきた自動車の動力や安全性の技術、基準に敬意を示しながらも、そういった制約を取り払っても安全に楽しく運転できる次世代のモビリティを実現したいということ。さらに、運転の制約あるいは空間の制約を取り払い、モビリティの自由度を高めていくための挑戦が、インホイールモーターの開発だと位置付けています。量産するにはまだまだ課題がありますが、今日のお話にあがったパーソナルモビリティと人間との新しい関係性作りもめざしながら研究開発に取り組んでいきます。

画像: 日立 山岡士朗

日立 山岡士朗

草の根的インストールと、独立した“系”の集合体。

丸山
根津さんの目に、この2人のチャレンジはどう映りましたか。

根津
自動運転制御の進化というのは、細い道でも高速道路でも同じようにスムーズかつ安全に走行できる状態をめざすのがおそらく王道でしょう。でもわたしが思うに、今ある環境に自動運転をうまくインストールするにはどうすればよいかのほうが実は重要で、そこがアイデア勝負になるのではないでしょうか。中垣さんがおっしゃったように、各地域の交通環境をつぶさに見て、その土地に応じた丁寧なインストールの仕方というものがあるはずです。草の根的に自動運転を採り入れながら、いろいろな地域の共通解を見つけていくようなイメージです。

画像: 根津孝太氏

根津孝太氏

インホイールモーターについては、実は一番、電気自動車らしい技術だとわたしは捉えています。ガソリンで動く従来の自動車は、ある意味人体のように、全体を1つの複雑な“系”で動かしているわけです。対して、電気自動車にインホイールモーターを採用すると、それ自体が1つの独立した“系”になりうる。つまり、各ホイールがそれぞれ個別に判断しながらも、全体としては適切に作動している状態も生み出せるのではないでしょうか。車1台を1つのシステムとして見るのではなく、1つの群として見る。そこから乗り物を面白くするにはどうすればよいか……考えただけでもワクワクします。

丸山
パーソナルモビリティをテーマに、今日はいろいろな視点をいただくことができました。これまでのモノとしての乗り物から、どんどん自分たちに近い関係性になっていく。また、自動運転制御やインホイールモーターといった新しい技術を活かしながら、都市のなかで新しい形の乗り物が新しい課題を解いていく。そんな将来の姿を、お話を聞きながら想像しました。どうもありがとうございました。

画像1: 誰が為のパーソナルモビリティ?
【その4】新しい技術がもたらす、パーソナルモビリティの可能性

根津孝太(ねづ こうた)
クリエイティブコミュニケーター、デザイナー。1969年、東京生まれ。千葉大学工学部工業意匠学科卒業。トヨタ自動車入社後、愛・地球博『i-unit』コンセプト開発リーダーなどを務める。2005年、有限会社znug designを設立。多くの工業製品のコンセプト企画とデザインを手がけ、ものづくり企業の創造活動の活性化にも貢献。「町工場から世界へ」を掲げた電動バイク『zecOO』、やわらかい布製超小型モビリティ『rimOnO』などのプロジェクトを推進する一方、GROOVE X『LOVOT』、トヨタ自動車コンセプトカー『Camatte』『Setsuna』など多数のプロダクトの開発も手がける。2014~2021年度 グッドデザイン賞審査委員。GROOVE X 株式会社 Chief Creative Officer、ヤマハ発動機株式会社 デザインアドバイザー、hide kasuga & Partners。著書に『アイデアは敵の中にある』(中央公論新社)、『カーデザインは未来を描く』(PLANETS)。

画像2: 誰が為のパーソナルモビリティ?
【その4】新しい技術がもたらす、パーソナルモビリティの可能性

中垣亮(なかがき りょう)
日立製作所 研究開発グループ 制御・ロボティクスイノベーションセンタ長。日立製作所に入社後、コンピュータビジョンを活用した自動外観検査技術の開発に従事。2000~2001年に米国ノースウェスタン大学にて画像・映像情報の復元技術の研究に従事。2010~2012年には(株)日立ハイテクに出向し、半導体製造向け欠陥レビュー装置の大手半導体メーカとの協創活動をリード。その後、技術戦略及び経営戦略企画の業務経験を積み、生産イノベーションセンタ、機械イノベーションセンタ長を歴任し、2021年より現職。モビリティやインダストリ(製造・流通業)のオートメーションに関わる研究マネジメントに従事。

画像3: 誰が為のパーソナルモビリティ?
【その4】新しい技術がもたらす、パーソナルモビリティの可能性

山岡士朗(やまおか しろう)
日立製作所 研究開発グループ 電動化イノベーションセンタ長。1999年、慶応義塾大学理工学研究科修士課程修了後、日立製作所に入社。日立研究所にて、自動車用エンジンシステムはじめとするモビリティのパワートレイン制御システムなどの研究開発に従事。2009年から日立ヨーロッパにて、大学との共同研究や鉄道プロジェクトに参画。帰国後、工場での製品量産立ち上げ責任者、自動運転システムやソフトウェアアーキテクチャなどの研究部長を経て、2021年より現職。自動車技術会 優秀講演発表賞(2005年)、同浅原学術奨励賞(2006年)など受賞、JSAEプロフェッショナルエンジニア認定(2009年)。博士(工学)。

画像4: 誰が為のパーソナルモビリティ?
【その4】新しい技術がもたらす、パーソナルモビリティの可能性

ナビゲーター 丸山幸伸(まるやま ゆきのぶ)
日立製作所 研究開発グループ 東京社会イノベーションセンタ 主管デザイン長。日立製作所に入社後、プロダクトデザインを担当。2001年に日立ヒューマンインタラクションラボ(HHIL)、2010年にビジョンデザイン研究の分野を立ち上げ、2016年に英国オフィス Experience Design Lab.ラボ長。帰国後はロボット・AI、デジタルシティのサービスデザインを経て、日立グローバルライフソリューションズ㈱に出向しビジョン駆動型商品開発戦略の導入をリード。デザイン方法論開発、人材教育にも従事。2020年より現職。

シリーズ紹介

[特集]ポストコロナの社会とビジネス

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※グレート・リセット:2021年夏に開催される予定の次回世界経済フォーラム年次総会、通称ダボス会議におけるテーマ

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